روز گذشته اولین افزایش قیمت محصولات خودرویی در سال ۱۴۰۰ کلید خورد. شورای رقابت ۱۳ اردیبهشت ماه، میزان افزایش قیمت محصولات تولیدی خودروسازان را بر اساس تورم بخشی یکساله و پس از کسر تورم‌های اعمال شده قبلی در سه‌ماهه‌های اول و دوم سال ۱۳۹۹ و در نظر گرفتن متغیر‌های کیفیت و بهره‌وری، برای شرکت ایران‌خودرو به طور متوسط ۲/ ۸ درصد و برای شرکت سایپا نیز ۹/ ۸ درصد محاسبه کرد.
حال در شرایطی خودروسازان از دیروز یعنی اول خرداد ماه اقدام به افزایش قیمت محصولات تولیدی خود کردند که اظهارات ضد و نقیضی در مورد میزان افزایش قیمت‌ها عنوان می‌شود. اما آنچه در این اظهارات جلب توجه می‌کند قیمت‌گذاری بر اساس تقسیم‌بندی خودروها به کم‌تیراژ‌ها و پرتیراژهاست به این معنا که محصولاتی که قیمت حاشیه بازار آن‌ها در مقایسه با قیمت کارخانه بیشتر است و دلالان سود بیشتری از آن می‌برند افزایش قیمت بیشتری از قیمت متوسط شورای رقابت خواهند داشت و همچنین خودرو‌هایی که حاشیه بازار پایین‌تری دارند با افزایش کمتری، قیمت‌گذاری می‌شوند.
در این زمینه یک دست‌اندرکار صنعت خودرو به «دنیای‌اقتصاد» گفت که برخی از محصولات شرکت ایران‌خودرو همچون پژو پارس تا سقف ۱۵ درصد افزایش قیمت پیدا کرده‌اند حال آنکه برخی خودروها به صلاحدید این شرکت، افزایشی ۵ تا ۶ درصدی را به خود دیده‌اند. در این زمینه رانا پلاس افزایش قیمتی نخواهد داشت حال آنکه ۵ درصد به قیمت دنا پلاس توربو شارژ افزوده خواهد شد. به این ترتیب به‌نظر می‌رسد که شورای رقابت با در نظر گرفتن متوسط رشد قیمت ۹ درصدی، این اختیار را به خودروسازان داده که با توجه به حاشیه بازار نسبت به قیمت‌گذاری محصولات خودرویی خود اقدام کنند. به‌طوری که محصولاتی که قیمت حاشیه بازار آن‌ها در مقایسه با قیمت کارخانه بیشتر است و دلالان سود بیشتری از آن می‌برند، افزایش قیمت بیشتر از قیمت متوسط (۱۵ درصد) خواهند داشت.
در این زمینه می‌توان به برخی از محصولات کم‌تیراژ و حتی پرتیراژی اشاره کرد که فاصله قیمتی زیادی در کارخانه و بازار دارند و همین امر حاشیه سود زیادی را برای دلالان و واسطه‌گران ایجاد کرده است. هر چند شورای رقابت میزان حاشیه سود را اعلام نکرده، اما آنچه مشخص است در حال حاضر بیشتر خودرو‌های موجود در بازار به دلیل عرضه اندک خودروسازان با قیمت‌های بالایی به فروش می‌روند به‌طوری که میانگین اختلاف قیمت بازار و کارخانه در بیشتر خودروها به ۸۰ تا ۱۰۰ میلیون تومان رسیده است.
به این ترتیب به‌نظر می‌رسد خودروسازان باید بیشتر محصولات تولیدی خود را تا همان سقف ۱۵ درصد افزایش دهند چرا که بسیاری از خودروها با فاصله قیمتی بالایی نسبت به کارخانه در بازار به فروش می‌رسند. از سوی دیگر، اما آنچه مشخص‌کننده دیگر میزان درصد افزایش قیمت محصولات خودرویی است، زیان تولید آن خودرو در شرکت سازنده است.
بنابر صورت‌های مالی خودروسازان، در ۶ ماه ابتدایی سال گذشته سایپا حدود ۲هزار میلیارد تومان و ایران‌خودرو ۲۵۰۰ هزار میلیارد تومان زیان تولید داشته‌اند. این در شرایطی است که به گفته دست‌اندرکاران صنعت خودرو در کنار زیان تولید خودروسازان، در سال گذشته یک رانت ۱۰۰هزار میلیاردی به‌واسطه اختلاف قیمت کارخانه و بازار به جیب واسطه‌ها رفته است.
در همین زمینه اواخر سال گذشته سهیل معمارباشی، مدیرکل صنایع حمل‌ونقل وزارت صمت اعلام کرده بود که به جز خودرویی مثل کوییک که با قیمت بازار متعادل شده‌اند در اغلب خودروها، شرکت‌ها در حال زیان هستند. به‌طوری که ایران‌خودرو مجبور به کاهش تیراژ تولید پژو پارس شده است، چرا که روی هر دستگاه از این خودرو حدود ۳۰ میلیون تومان ضرر می‌دهد. وی همچنین تاکید کرد که این زیان باعث شده سبد محصولات تولیدی این شرکت خودروساز به سمت محصولات با زیان کمتر سوق پیدا کند که ممکن است این خودروها در توان خرید همه مردم نباشد؛ بنابراین آنچه مشخص است خودروسازان برای قیمت‌گذاری محصولات تولیدی خود، در کنار حاشیه سود بازار، زیان تولید را هم در نظر می‌گیرند. همان‌طور که عنوان شد خودرو پژو پارس سقف افزایش قیمتی یعنی ۱۵ درصد را خواهد داشت که دلیل این مساله هم به زیان تولید این خودرو در شرکت خودروساز برمی‌گردد.
اما با افزایش سقف ۱۵ درصدی قیمت برخی خودروها، این طور به‌نظر می‌رسد که در سال ۱۴۰۰ محصولات خودرویی نوع جدیدی از قیمت‌گذاری را تجربه کنند به‌طوری که اگر قیمت‌گذاری دستوری توسط شورای رقابت را در مرحله اول قیمت‌گذاری و تعیین قیمت در بازار را در مرحله دوم قرار دهیم حالا باید شاهد نوع دیگری از قیمت‌گذاری، همراه با در نظر گرفتن سود حاشیه بازار و زیان تولید در شرکت‌های خودروساز باشیم. در این زمینه روز گذشته معاون بازاریابی و فروش ایران‌خودرو نیز عنوان کرده بود که طبق ابلاغیه شورای رقابت، قیمت محصولات ایران‌خودرو با میانگین ۸ درصد افزایش یافته که در این میان بخشی از محصولات کمتر از این عدد و بخشی نیز با هدف حذف رانت بازار و کاهش زیان‌دهی تولید، بالاتر از این عدد افزایش یافته‌اند. قیمت بخشی از تولیدات نیز افزایشی نداشته است.
بابک رحمانی با اشاره به ابلاغیه شورای رقابت، خاطرنشان کرد: این ابلاغیه مربوط به تورم سال گذشته است و افزایش هزینه‌های سال‌جاری از قبیل دستمزد، تورم تامین قطعه و مواد اولیه در آن لحاظ نشده است؛ بنابراین به گفته این مقام مسوول در ایران‌خودرو ۱۵ درصد سقف قیمتی خودرو باز هم کفاف هزینه‌های تولید خودروسازان را نمی‌دهد. با این حساب مشخص نیست که در سال جهش تولید، با توجه به ضرر و زیان تولید چگونه قرار است جهشی در تولید خودرو رخ دهد.
آنچه مشخص است شورای رقابت بی سر و صدا مجوز آزادسازی قیمت محصولات کم تیراژ را به صورت مشروط صادر کرده است.
دی ماه سال گذشته این شورا برای اینکه شرکت‌های خودروساز بتوانند محصولات کم تیراژ خود را قیمت‌گذاری کنند به آن‌ها اعلام کرده بود در صورتی می‌توانند این کار را انجام دهند که در محصولات کم تیراژ رشد تولید ۵۰ درصدی داشته باشند. به عبارت دیگر چنانچه خودروسازان در تولید محصولات کم تیراژ خود موفق به رشد ۵۰ درصدی می‌شدند می‌توانستند به صورت مستقل نسبت به قیمت‌گذاری این محصولات اقدام کنند. اما اگر این رشد اتفاق نمی‌افتاد دیگر خبری از قیمت‌گذاری این محصولات توسط شرکت‌های خودروساز نبود و قیمت‌گذاری این محصولات نیز براساس نظر اعضای شورای رقابت تعیین می‌شد. با این حال، اما شورای رقابت مصوبه خود را به دلیل تبعات اجتماعی افزایش قیمت بعد از چند روز لغو کرد با این حال در اردیبهشت امسال مجوز میانگین افزایش ۹ درصدی را به خودروسازان داد حال آنکه تولید کنندگان می‌توانند در محصولاتی که حاشیه سود زیادی در بازار دارد یا با زیان تولید مواجه هستند تا سقف ۱۴ درصد نیز به قیمت محصولات تولیدی خود بیفزایند.
در حال حاضر بخشی از محصولات شرکت‌های خودروساز به نسبت سایر محصولات از حاشیه بازار بیشتری برخوردار هستند این به آن معناست که فاصله قیمتی بین بازار و کارخانه این محصولات بیشتر از دیگر محصولات تولیدی خودروسازان است. اما این فاصله قیمتی میان کارخانه و بازار برای محصولات کم‌تیراژ چقدر است؟ فاصله قیمتی میان کارخانه و بازار برای خودرو‌های کم تیراژ عدد ثابتی نیست و محصول به محصول متفاوت است، اما می‌توان گفت به‌طور میانگین عددی بین ۸۰ تا ۱۰۰ میلیون تومان را شامل می‌شود. (هر چند در برخی از خودروها گاه به ۱۵۲ میلیون تومان نیز می‌رسد) به‌طور مثال ایران‌خودرو در آخرین پیش‌فروشی که انجام داد مبلغ پیش‌پرداخت برای متقاضیان دناپلاس توربو شارژ با گیربکس اتوماتیک را ۱۸۵ میلیون تومان اعلام کرده است.
با فرض اینکه ایران‌خودرو ۵۰ درصد قیمت خودرو پیش‌فروش شده را از متقاضیان دریافت می‌کند در حال حاضر دنا پلاس توربو شارژ با گیربکس اتومات در کارخانه قیمتی حول و حوش ۳۹۰ میلیون تومان دارد.
بررسی‌های پلت‌فرم‌های آنلاین فروش خودرو نشان می‌دهد متقاضیان چنانچه قصد داشته باشند دنا پلاس توربو شارژ با گیربکس اتومات مدل سال ۱۴۰۰ را از بازار تهیه کنند باید رقمی حدود ۴۵۰ تا ۴۷۰ میلیون تومان برای آن پرداخت کنند؛ بنابراین فاصله قیمتی میان بازار و کارخانه برای این محصول عددی حول و حوش ۸۰ تا ۱۰۰ میلیون تومان برآورد می‌شود.
دیگر محصول ایران‌خودرو یعنی پژو ۲۰۷ با گیربکس دنده‌ای و سقف شیشه‌ای در کارخانه قیمتی حول و حوش ۲۰۰ میلیون تومان دارد (بر اساس آخرین پیش‌فروش این خودروساز در اردیبشهت ماه ۱۴۰۰)، اما در بازار همین محصول برای مدل ۱۴۰۰ با قیمتی بین ۳۱۵ تا ۳۲۵ میلیون تومان از سوی فروشندگان عرضه شده است؛ بنابراین بین قیمت کارخانه و بازار پژو ۲۰۷ با سقف شیشه‌ای فاصله‌ای در حدود ۱۱۵ تا ۱۲۵ میلیون تومان وجود دارد. شاهین محصول جدید خودروسازی سایپا نیز از این قاعده پیروی می‌کند.
سایپایی‌ها در آخرین پیش‌فروش خود برای شاهین قیمتی حدود ۲۶۸ میلیون تومان در نظر گرفته‌اند. اما این خودرو در بازار از سوی فروشندگان با قیمت ۴۰۰ تا ۴۲۰ میلیون تومان عرضه شده است. قیمت این محصول در بازار به نسبت کارخانه نیز ۱۳۲ تا ۱۵۲ میلیون تومان تفاوت دارد.
شورای رقابت معتقد است افزایش قیمت کارخانه‌ای محصولاتی که از حاشیه بازار بیشتری برخوردار هستند، می‌تواند خودروسازان را تشویق به افزایش تولید و نزولی‌شدن قیمت این محصولات در بازار کند. حال سوالی که مطرح می‌شود این است که آیا افزایش قیمت محصولات تولیدی می‌تواند حاشیه سود بازار را کم و بساط دلالی و واسطه‌گری را برچیند؟
حسن کریمی‌سنجری کارشناس خودرو در گفتگو با «دنیای‌اقتصاد» با اشاره به اینکه دلالان و واسطه‌ها همواره بیشترین استفاده را از افزایش قیمت کارخانه خودرو می‌برند می‌گوید؛ به مجرد اینکه خودروسازان از قیمت‌های جدید خود رونمایی می‌کنند، دلالان و واسطه‌ها با این استدلال که قیمت‌ها در کارخانه افزایش یافته نسبت به تغییر قیمت خودرو‌های در اختیار خود و بالا‌بردن نمودار قیمتی در بازار می‌پردازند.
کریمی‌سنجری می‌گوید البته باید گفت که قیمت خودرو در بازار بیش از اینکه از این مولفه (افزایش قیمت کارخانه‌ای) تاثیر بپذیرد از مولفه‌های کلان اقتصادی مانند نرخ تورم و همچنین نرخ ارز تاثیرپذیری دارد. اما به گفته این کارشناس، دلالان و واسطه‌ها با استفاده از اهرم افزایش قیمت در کارخانه تمام تلاش خود را می‌کنند تا قیمت محصولات را در بازار بالا برده تا سود بیشتری نصیب خود کنند.
کریمی‌سنجری می‌گوید ایده شورای‌رقابت برای تحقق به تلاش خودروسازان برای افزایش تیراژ و عرضه بستگی دارد، چنانچه خودروسازان از این مسیر نسبت به افزایش تولید و عرضه تشویق نشوند، ایده شورای‌رقابت قابلیت عملیاتی‌شدن ندارد. کریمی‌سنجری تاکید می‌کند البته افزایش قیمت کارخانه‌ای محصولاتی که حاشیه سود بالایی دارند حتی اگر منجر به تشویق خودروسازان نشود، می‌تواند تقاضا را برای این محصولات در طرح‌های فروش خودروسازان مدیریت کرده و قیمت‌ها در بازار از این مسیر تاحدودی کاهشی شوند.
۱۰ فیلم برتر اما استون / بهترین فیلمهای اما استون که باید ببینید 
چگونه ماشین لباسشویی را جرم گیری کنیم؟ 
طرز تهیه ۵نوع غذای ساده و سریع با شیر + خواص شیر 
۱۰عادت والدینی که کودکانی با رفتار خوب تربیت می‌کنند 
چرا گوشتکوب برقی کار نمیکند؟ + راههای رفع آن 
میخواهید بدانید زنی حقیقتاً باوقار است یا نه؟ به این ۸خصلت او نگاه کنید 
